Xe Container – Những Gì Bạn Cần Biết

Xe container giờ rất phổ biến, và ngày một nhiều hơn. Bạn có thể thấy ở khắp các các tỉnh thành lớn, gần các cảng biển, trên các trục đường quốc lộ, trong các khu công nghiệp, khu chế xuất, hoặc những nơi tập trung nhiều nhà máy xí nghiệp.

Có câu nói chế khá vui thế này:

“Ra đường sợ nhất xe công (xe container),

Về nhà sợ nhất vợ không nói gì”

Sợ là vì loại xe tải này lớn, chạy nhanh, và hay gây tai nạn.

Nếu tìm thử trên Google cụm từ xe container, thì ra khoảng 9 triệu kết quả. Rất nhiều trong số này là những tin bài viết về những chuyện giật gân liên quan đến những vụ tai nạn thảm khốc, hay hình ảnh những cú lạng lách đánh võng ghê người. Chắc vì thế mà giờ ra đường, ai ai cũng ngán khi phải đi cạnh mấy cỗ xe khổng lồ đang chạy ầm ầm.

Đó là cách đưa tin bài của các trang báo điện tử, muốn đưa những thông tin “hot” để thu hút người đọc.

Trong phạm vi bài viết này tôi tránh bàn về những chủ đề tiêu cực. Thay vào đó, tôi sẽ nói về những nội dung có liên quan đến dịch vụ vận tải mà có thể bạn quan tâm.

Kích thước xe container

Kích thước của xe có sự khác nhau giữa các loại xe: romooc 20’, 40’ hay 45’, rơ mooc rời hay liền, đầu ngao hay đầu bằng…

Với xe kiểu cũ không có rơmooc, ví dụ xe Kamaz, đầu xe liền với chassis, thì chiều dài xe thường ngắn hơn, chỉ khoảng … mét.

Lượng xe đang lưu hành?

Tôi chưa tìm hiểu được tổng số xe container đang lưu hành tại Việt Nam.

Nhưng theo số liệu không chính thức tôi đọc trên trang web nguoiduatin.vn, đến tháng 7/2013, Tp. HCM có 8.200 xe container, Hải Phòng có khoảng7.337 xe. Như vậy 2 thành phố có nhiều xe nhất cũng có tới 15.500 xe, chưa kể tới một số địa phương khác cũng có lượng xe tương đối như Bà Rịa – Vũng Tàu, Quảng Ninh.

Lái xe container

Đây là một nghề khá vất vả, đòi hỏi phải có sức khỏe tốt và thần kinh vững. Nếu bạn đang định chọn nghề này, thì phải cân nhắc xem mình có đáp ứng được không.

Không giống như tài xế sử dụng những loại xe con hoặc xe tải nhỏ, lái xe container làm việc trong điều kiện khó khăn hơn:

Lao động trong môi trường không mấy dễ chịu: cảng, kho hàng, cabin xe (rất nóng vào mùa hè, nếu xe không có hoặc không chạy máy lạnh).
Làm việc chủ yếu về đêm: các bác tài thích chạy giờ này vì đường thông hè thoáng, và dễ “trốn luật”.

Lái xe liên tục nhiều giờ.

Theo quy định không được chạy nhiều giờ liên tục. Nhưng thực tế tôi thấy, nếu họ còn sức và chưa buồn ngủ là còn chạy. Khi nào tới nơi, sẽ ngủ nghỉ bù sau. Có khi vừa xong chuyến hàng, về cảng lại lấy hàng chạy chuyến tiếp, vừa để tranh thủ kiếm cơm, vừa là để chủ xe vui lòng.

Ăn uống, nghỉ ngơi giờ giấc không đảm bảo: phụ thuộc theo tuyến đường, và chuyến hàng: chỗ nào phù hợp, lúc nào phù hợp là tranh thủ ăn, ngủ, nghỉ, không kể giờ giấc. Tất nhiên, vào những ngày không chạy hàng, thì họ vẫn theo chế độ bình thường: “ăn ngày, ngủ đêm”.

Cũng chính lao động vất vả như vậy cũng chính là một nguyên nhân dẫn tới thực trạng đáng buồn là rất nhiều lái xe bị nghiện hút.

Nhưng nói gì thì nói, thì tôi thấy tài xế xe công quả là những tay lái cừ khôi. Nếu so sánh với lái xe con 4 chỗ, lùi chuồng đã thấy ngại, thì với cỗ xe dài gần 20m phải căn đường, cua lượn, lùi vào kho hẹp… thì quả cũng đáng ngưỡng mộ.

Quy định tải trọng đường bộ

Lái xe container thường đối mặt với việc bị phạt quá tải, nhất là với những xe chở kẹp đôi 20’.

Từ 1/4/2014 cơ quan chức năng đồng loạt kiểm tra tải trọng xe trên phạm vi toàn quốc, nhất là trên các quốc lộ trọng điểm.

Về cơ bản, chủ trương này được đồng tình, nhưng thực hiện chi tiết còn quá nhiều vấn đề đau đầu nảy sinh. Dưới đây, tôi tóm tắt một số vướng mắc được đề cập nhiều trên đài báo.

Xe chở hàng đủ theo chuẩn quốc tế, theo cho phép của đăng kiểm, nhưng vẫn quá tải trên hầu hết các tuyến đường của Việt Nam. Vấn đề đặt ra là, tại sao lại cho nhập và đăng kiểm rồi không được chạy.
Tải trọng cầu đường không đồng bộ, thành ra chạy trên đường thì được, nhưng qua cầu thì bị phạt. Thắc mắc là khi nào thì có sự đồng bộ, không còn kiểu làm khó doanh nghiệp thế này.

Tổng trọng tải có thể không quá, nhưng lại bị phạt quá tải theo đầu trục. Cái này thì nhà xe bó tay, vì hàng container giao nguyên niêm phong kẹp chì. Hàng trong container đóng lệch về một đầu là chuyện dễ xảy ra, chẳng hạn với hàng máy móc thiết bị. Khi cân đầu trục, thì bị quá tải, bị phạt.

Với quy định siết tải trọng này, các bên tham gia đều bị ảnh hưởng, chỉ là ít hay nhiều mà thôi.

Chủ hàng là bên bị “thiệt hại” nhất, do chi phí vận chuyển tăng lên. Tôi cũng không rõ quan điểm rằng siết tải trọng là gây khó khăn cho doanh nghiệp có chính xác không nữa. Trước đây họ chạy quá tải, giờ đưa về đúng tải, thì gặp khó khăn. Vậy đâu đúng, đâu sai?

Chủ xe cũng bị ảnh hưởng, vì hay bị phạt và nhiều hàng quá không chạy hết. Cùng một lượng hàng như trước, giờ không chạy được kẹp đôi, phải dùng mooc 40’ chở cont 20, dẫn tới thiếu hụt phương tiện. Tuy nhiên, dù kêu ca phàn nàn nhiều, nhưng trong tình hình hiện tại, chủ xe rõ ràng là bên được hưởng lợi do nhiều hàng và giá tăng (quy luật cung cầu mà).

Các công ty giao nhận vận tải cũng bị ảnh hưởng không kém. Họ đứng giữa làm dịch vụ, giờ khó gọi được xe để phục vụ khách hàng, bị phàn nàn, mất uy tín.

Mấy bác đứng đường trước đây quen ăn mãi lộ cũng bị tác động, vì “doanh thu” giảm, không dám “nhận quà” vì sợ thanh tra. Tuy nhiên, nếu chỉ cần nơi lỏng kiểm tra, không thực hiện quy định đến nơi đến chốn, lại có thể chạy cửa hay lách luật thì các bác lại có dịp “gỡ gạc” ngay. Mong sao quy định đã làm thì làm tới, không làm thì bỏ cho các bên đỡ vất vả.

Nhà nước trước mắt thì có lợi nhờ thu phí phạt tăng, đường ít bị hỏng… Nhưng chi phí vận tải tăng làm đội giá thành của doanh nghiệp, dẫn tới hàng hóa kém cạnh tranh, sẽ ảnh hưởng tới hoạt động của các công ty. Hiệu quả kinh doanh các công ty kém, sẽ nộp thuế ít đi. Vậy chưa biết là lợi hại thế nào. Các nhà hoạch định phải cân đong đó đếm thôi, dân thì chỉ biết thực hiện theo quy định