Con tàu container khổng lồ có tên Ever Given mắc kẹt ở kênh đào Suez và tình trạng tắc nghẽn ở tuyến hàng hải huyết mạch này đã để lại nhiều hậu quả, thiệt hại chưa thể tính toán hết được. Tuy nhiên, đây không phải là lần đầu tiên rắc rối và sự cố phủ bóng lên cung đường này.
Một công trình tốn nhiều tiền bạc và mạng sống
Có thể nói lịch sử kênh đào Suez đã bắt đầu cách đây 40 thế kỷ, bởi ý tưởng kết nối Hồng Hải (và rộng hơn là Ấn Độ Dương) với sông Nile (vốn dẫn ra Địa Trung Hải) đã có từ thời các pharaoh của Ai Cập cổ đại. Con kênh đào đầu tiên trong khu vực, nối Hồng Hải với sông Nile, thực tế cũng được xây dựng dưới thời Senausret III – pharaoh của Ai Cập trị vì từ năm 1887 tới 1849 trước Công nguyên.
Tuy nhiên chỉ vài năm sau khi được xây dựng, kênh đào này đã bị bỏ không sử dụng nữa. Qua các thời kỳ về sau, thi thoảng kênh đào lại được khai thác trở lại để phục vụ giao thương, như dưới thời Sity I (năm 1310 trước CN), Necho II (610 trước CN), thời vua Ba Tư Darius (522 trước CN) và Hoàng đế Trajan (117 sau CN).
Nhiều tài liệu lịch sử nói rằng con kênh đào ban đầu này đã từng được mở rộng và người cổ còn có vài kế hoạch xây dựng các kênh đào khác giống như thế, nhưng rồi không đi tới đâu. Ý định xây dựng một con kênh đào ở Ai Cập chỉ xuất hiện trở lại vào cuối những năm 1700, thời kỳ Hoàng đế Pháp Napoleon Bonaparte chinh phạt đất nước này.
Ông tin rằng việc tạo ra một con kênh do Pháp kiểm soát đi qua vùng Isthmus của Suez sẽ tạo ra nhiều áp lực về thương mại với người Anh, buộc họ phải trả thuế để rút ngắn quãng đường mà các tàu buôn đang di chuyển khi ấy, hoặc tiếp tục sử dụng các lựa chọn khác tốn kém hơn.
Các nghiên cứu xây kênh đào của Napoleon bắt đầu được triển khai từ năm 1799, nhưng do những sai lầm về đo đạc nên người ta tưởng Địa Trung Hải và Hồng Hải nằm ở các độ cao khác nhau, do đó không thể kết nối được với nhau. Hoạt động khảo sát, nghiên cứu để xây kênh đào chấm dứt rất nhanh sau khi nhận định không đúng trên được đưa ra.
Với sự trỗi dậy của một Châu Âu mới thời hiện đại và sự phát triển của khoa học, kỹ thuật cũng như hoạt động thương mại đường biển, ý tưởng xây kênh đào đã thu hút sự chú ý trở lại. Những năm 1830, nhà thám hiểm kiêm kỹ sư người Pháp Linant de Bellefonds, một chuyên gia về Ai Cập, đưa ra nhiều nhận định gây chú ý.
Bellefonds đã khảo sát vùng Isthmus của Suez để kết luận rằng trái với các đánh giá trước kia, Địa Trung Hải và Hồng Hải nằm trên cùng một độ cao. Điều này có nghĩa người ta hoàn toàn có thể tạo ra một con kênh kết nối hai biển, với điều kiện phải sử dụng các khóa nước ở những vùng địa hình khác nhau. Ý tưởng của ông khiến việc xây dựng kênh đào trở nên dễ hơn nhiều so với các hình dung trước đây.
Những năm 1850, Phó vương của Đế quốc Ottoman Said Pasha, người phụ trách cai quản Ai Cập và Sudan, đã cho phép nhà ngoại giao Pháp Ferdinand de Lesseps quyền được lập ra một công ty xây kênh đào, cũng như quyền khai thác toàn bộ con kênh và các khu vực kế cận trong vòng 99 năm.
Có một câu chuyện dân gian tồn tại xung quanh việc vì sao De Lesseps lại được trao cho đặc quyền này. Theo đó, thời gian làm công việc ngoại giao ở Ai Cập, De Lesseps đã có mối quan hệ thân tình với Phó vương Ai Cập Muhammad Ali và biết tới Said Pasha, khi ấy mới chỉ là một đứa trẻ 13 tuổi. Muhammad Ali coi con trai là kẻ lười biếng và béo phì nên bắt cậu phải ăn kiêng và tập thể dục để giảm cân.
Hoạt động tập luyện bao gồm việc đi bộ quanh một con tàu đậu ở Alexandria, cách không xa nhà De Lesseps. Có lẽ vì cảm thông với hoàn cảnh của Said Pasha nên De Lesseps vẫn thường đưa cho cậu bé một đĩa mì Ý mỗi lần gặp. Chính lối “ngoại giao mì Ý” này đã mang lại trái ngọt cho De Lesseps hơn 20 năm sau, khi Said Pasha trở thành Phó vương Ai Cập.
Hành động đầu tiên của Lesseps là tạo ra Ủy ban quốc tế phục vụ việc đi xuyên qua vùng Isthmus của Suez. Ủy ban gồm 13 chuyên gia tới từ 7 nước, bao gồm gương mặt đáng chú ý khi đó là Alois Negrelli, một kỹ sư dân dụng hàng đầu của thế giới.
Negrelli về cơ bản đã tiếp nối công việc của Bellefonds khi tiếp tục các cuộc khảo sát ban đầu trong khu vực. Ông cũng đóng vai trò lãnh đạo trong việc xây dựng và phát triển kế hoạch kiến trúc cho hệ thống kênh đào Suez. Báo cáo cuối của Ủy ban hoàn tất vào năm 1856 và chỉ 2 năm sau, Công ty kênh đào Suez chính thức ra đời.
Hoạt động xây dựng kênh đào Suez bắt đầu tại cực Bắc của Cảng Said vào đầu năm 1859. Người ta tính toán sẽ phải múc đi hơn 2,6 triệu mét khối đất để tạo kênh đào. Tổng chi phí dự kiến của dự án rơi vào khoảng 200 triệu franc. Giai đoạn đầu, người ta sử dụng rất nhiều lao động bị ép buộc để xây kênh đào. Họ phải dùng cuốc xẻng và sức lực của chính mình để thực hiện một khối lượng công việc khổng lồ. Hàng ngàn người được cho là đã thiệt mạng trong quá trình xây kênh đào, vì bệnh tật và các lý do khác như lao động quá sức. Tuy nhiên năm 1863, Phó vương Pasha đã cấm việc sử dụng lao động bị ép buộc. Điều này khiến Công ty kênh đào Suez phải đưa các máy hơi nước và máy hút cát vào cuộc. Với sự giúp đỡ của máy móc, tiến độ xây dựng đã tăng vọt và nước từ Địa Trung Hải cuối cùng đã nối với Hồng Hải vào năm 1869. Bất ổn chính trị trong khu vực cộng với những hạn chế về công nghệ xây dựng của thời đại rốt cục đã khiến tổng chi phí xây dựng kênh đào Suez tăng lên gấp đôi ước tính ban đầu.
Những chiêu trò của người Anh
Ngày 17.11.1869, Phó vương Pasha đã khai trương kênh đào Suez. Theo kế hoạch ban đầu, phương tiện thủy đầu tiên chính thức đi qua kênh đào Suez sau lễ khai trương sẽ là thuyền buồm hoàng gia L’Aigle của Hoàng hậu Pháp Eugenie. Nhưng người Anh đã dùng “thủ đoạn” để chiếm lấy danh hiệu đầu tiên này.
Trong đêm trước lễ khai trương, rất nhiều con tàu đã tới thả neo tại vùng nước dẫn vào kênh đào, sẵn sàng theo chân tàu L’Aigle. Cùng góp mặt có tàu pháo HMS Newport của Hải quân Anh, vốn được giao cho nhiệm vụ khảo sát vùng nước Địa Trung Hải. Con tàu nằm dưới sự chỉ huy của thuyền trưởng George Nares, một sĩ quan trẻ tham vọng.
Không rõ chuyện có phải xuất phát từ ý đồ của riêng Nares, hay do được chỉ đạo, nhưng trong bóng tối viên thuyền trưởng đã điều khiển để tàu Newport luồn lách qua rất nhiều tàu khác và chỉ dừng lại khi nó đã đứng ở phía trước tàu L’Aigle!
Lúc trời sáng, người Pháp mới tá hỏa khi thấy con tàu chiến của Anh đang đứng đầu và hoàn toàn không thể vượt qua nó. Kết quả là Newport trở thành tàu đầu tiên đi từ Địa Trung Hải vào Hồng Hải sau lễ khai trương kênh đào Suez, qua đó cướp đi danh hiệu mà người Pháp đã tưởng chắc là của họ. Chính quyền Anh sau đó thông báo họ đã kỷ luật Nares vì hành vi “phi ngoại giao” này, nhưng thực tế lại ngấm ngầm khen ngợi ông do đã giúp khuếch trương thanh thế của nước Anh trong khu vực.
Điều thú vị là quyết định xây dựng kênh đào Suez ban đầu vấp phải sự chỉ trích dữ dội từ Anh, nơi xem dự án là một kế hoạch chính trị nhằm chống lại sự thống trị của họ trong hoạt động giao thương đường biển. Anh tiếp tục phản đối dự án cho tới khi được mua lại 44% cổ phần của kênh đào. Chính quyền Ai Cập phải bán đi số cổ phần này vào năm 1875 vì khó khăn tài chính.
Nhưng sử sách ghi nhận con tàu đầu tiên đi hết hành trình của kênh đào Suez là tàu hơi nước S.S. Dido. Và nó đã thực hiện hành trình 2 năm trước lễ khai trương chính thức! Thời ấy chỉ các tàu hơi nước mới có khả năng đi hết hành trình trên kênh đào Suez, bởi các tàu thuyền dùng buồm sẽ gặp nhiều khó khăn do điều kiện gió phức tạp trong khu vực.
Mặc dù giao thông không đông đúc trong 2 năm đầu đi vào hoạt động chính thức, kênh đào Suez vẫn có tác động khổng lồ tới thương mại thế giới, nếu tính tới việc thời gian vận tải hàng hóa từ Ấn Độ Dương sang Địa Trung Hải đã rút ngắn rất nhiều so với trước đây. Kênh đào cũng đóng vai trò chủ chốt giúp các cường quốc Châu Âu đô hộ Châu Phi. Tuy nhiên việc không thu hút được đông tàu sử dụng đã gây ra nhiều khó khăn về tài chính cho Công ty kênh đào Suez. Phó vương Pasha và nhiều chủ sở hữu khác buộc phải bán hết cổ phần của họ, qua đó chuyển quyền kiểm sở hữu sang tay Anh và Pháp.
Năm 1888, Hòa ước Constantinople tuyên bố rằng kênh đào Suez sẽ hoạt động như một vùng trung lập, dưới sự bảo vệ của nước Anh, khi đó đã giành quyền kiểm soát các khu vực xung quanh con kênh, bao gồm Ai Cập và Sudan. Người Anh nổi tiếng vì đã bảo vệ kênh đào khỏi các đợt tấn công của Đế quốc Ottoman vào năm 1915, trong Thế chiến thứ nhất.
Hiệp ước Anh-Ai Cập ký năm 1936 tái xác lập quyền kiểm soát của Anh lên tuyến đường thủy có vai trò đặc biệt quan trọng này, đặc biệt là trong giai đoạn Thế chiến thứ hai, khi quân đội phát xít Ý và Đức định chiếm lấy con kênh. Và bất chấp việc tuyên bố kênh đào Suez là vùng trung lập, các tàu của phe phát xít bị cấm không được lưu thông qua đây.
Nhưng không lâu sau khi Thế chiến thứ hai kết thúc, vào năm 1951, Ai Cập đã rút khỏi Hiệp ước Anh-Ai Cập. Sau thời gian dài đàm phán, người Anh đã đưa binh lính rời khỏi kênh đào Suez vào năm 1956, chính thức trao lại quyền kiểm soát kênh đào Suez cho chính quyền Ai Cập, khi ấy nằm dưới sự lãnh đạo của Tổng thống Gamal Abdel Nasser.
Nasser nhanh chóng tiến hành quốc hữu hóa kênh đào Suez để củng cố sự kiểm soát của Ai Cập lên tuyến đường huyết mạch. Ông chuyển quyền sở hữu con kênh tới cho Cơ quan quản lý kênh đào Suez trực thuộc chính phủ vào tháng 7.1956. Hành động này đã chọc giận cả Anh và Mỹ, một phần còn bởi các nỗ lực của chính quyền Ai Cập khi ấy nhằm thiết lập quan hệ với Liên Xô.
Ban đầu hai nước rút khỏi các cam kết hỗ trợ tài chính để cải thiện hoạt động của kênh đào Suez, bao gồm việc xây dựng đập Aswan. Tuy nhiên tình hình càng lúc càng căng thẳng sau khi chính quyền Nasser ra lệnh đóng cửa Eo biển Tiran, một vùng nước nối Israel với Hồng Hải, qua đó chặn đứng đường đi lại của mọi tàu Israel.
Để phản ứng, tháng 10.1956, quân đội Anh, Pháp và Israel đe dọa tấn công Ai Cập, dẫn tới cái gọi là Cuộc khủng hoảng Suez. Cảm thấy căng thẳng tăng cao, Ngoại trưởng Canada Lester B. Pearson đã khuyến cáo việc thiết lập một lực lượng gì giữ hòa bình của Liên Hợp Quốc – cũng là lực lượng đầu tiên như vậy – để bảo vệ kênh đào và đảm bảo quyền tự do đi lại. LHQ đã phê chuẩn đề xuất của ông Pearson trong ngày 4.11.1956.
Dù Công ty kênh đào Suez tiếp tục vận hành con kênh, lực lượng gìn giữ hòa bình sẽ đóng vai trò trung tâm trong việc đảm bảo sự tự do đi lại, cũng như duy trì hòa bình trên Bán đảo Sinai. Rất tiếc, đây không phải là lần cuối cùng kênh đào Suez đóng vai trò trung tâm trong một cuộc xung đột quốc tế.
Năm 1967, Cuộc Chiến tranh 6 ngày nổ ra giữa Israel và một số quốc gia Arab láng giềng, gồm Ai Cập. Tổng thống Nasser đã ra lệnh cho lực lượng gìn giữ hòa bình LHQ phải rút khỏi Bán đảo Sinai. Về phần mình, Israel đưa quân tới khu vực và cuối cùng chiếm được quyền kiểm soát bờ phía Đông của kênh đào Suez, trong khi quân Ai Cập kiểm soát bờ Tây.
“Hạm đội vàng” và những sự cố ngoài ý muốn
Không muốn cho các tàu Israel đi vào kênh đảo Suez, Tổng thống Nasser đã ra lệnh ngừng toàn bộ hoạt động của tàu bè trên tuyến đường thủy này. Hàng loạt chướng ngại vật đã được tạo ra trên kênh đào Suez và quân đội Ai Cập cũng rải mìn dọc theo tuyến đường thủy này, khiến việc đi lại trở thành điều bất khả thi.
Nhưng thời điểm lệnh cấm được ban ra, có 14 tàu hàng đã ở trong kênh đào Suez. Các tàu này thuộc sở hữu của nhiều chính quyền khi ấy, gồm Bulgaria, Séc và Slovakia, Pháp, Ba Lan, Thụy Điển, Tây Đức, Anh và Mỹ. Nhà chức trách Ai Cập đã hướng dẫn để các con tàu này di chuyển và thả neo ở khu vực rộng rất trên kênh đào Suez là hồ Great Bitter. Các thủy thủ đoàn khi ấy đều không biết rằng tàu của họ sẽ bị mắc kẹt lại Ai Cập trong 8 năm trời.
Sau 3 tháng đầu đầy khó khăn đầu tiên, các thủy thủ đoàn được phép rời khỏi tàu để về nhà. Nhưng các công ty tàu biển không muốn tàu của họ ở trong tình trạng chẳng ai chăm sóc. “Suy nghĩ logic là đưa người tới các con tàu đó để bảo vệ hàng hóa giá trị và các khoản đầu tư mà người ta đã đổ vào những con tàu”, Cath Senker, tác giả cuốn sách Stranded in the Six-Day War (Mắc kẹt trong cuộc chiến 6 ngày) chia sẻ.
Vì thế các thủy thủ đã về nhà lại được sắp xếp để luân phiên quay trở lại và canh chừng các con tàu. Trong quá trình đó, họ đã thành lập một cộng đồng quốc tế mang tên Hiệp hội hồ Great Bitter. Đội tàu bị mắc kẹt của họ thì được đặt cho biệt danh “Hạm đội vàng”, có ý liên hệ tới lớp cát sa mạc đã phủ lên vỏ tàu trong thời gian mấy năm chúng nằm bất động.
Trong Hạm đội vàng, mỗi một con tàu được giao cho nhiệm vụ riêng biệt để giúp cả cộng đồng vận hành êm ái. Cụ thể, tàu chở hàng của Ba Lan trở thành một con tàu bưu điện. Tàu của Anh chuyên tổ chức các cuộc đấu bóng đá. Một tàu khác trở thành tàu bệnh viện và con tàu nữa thì thành rạp chiếu phim. Trong các ngày Chủ nhật, tàu Nordwind của Đức tổ chức những buổi giảng đạo như ở nhà thờ bình thường. Tuy nhiên cánh thủy thủ tìm tới đây chủ yếu để tụ tập và uống bia với nhau.
Cộng đồng thủy thủ đã tạo ra nhiều sự kiện để quên đi nghịch cảnh mà họ đang đối mặt, gồm việc tổ chức Thế Vận Hội của riêng họ vào năm 1968, với đội Ba Lan giành ngôi vô địch. Tuy nhiên cuộc vui nào cũng tới hồi kết. Khi thời gian các con tàu mắc kẹt kéo dài hơn, các công ty tàu biển cũng giảm dần số người được cử tới để trông coi chúng. Tổng cộng có khoảng 3.000 thủy thủ đã phục vụ ít nhất một lần trên các con tàu bị mắc kẹt.
Năm 1975, kênh đào Suez chính thức được mở cửa trở lại. Do kênh đào bị phong tỏa quá lâu, phần lớn các tàu trong Hạm đội vàng đã bị hư hỏng và phải nhờ tàu khác kéo đi. Chỉ còn duy nhất hai con tàu Đức gồm Munsterland và Nordwind vẫn tự di chuyển bằng động cơ của chúng. Cả hai tàu về tới cảng Hamburg vào tháng 5.1975, dưới sự chào đón của 30.000 người. Hành trình đi tới Australia và trở về của chúng rốt cục đã kéo dài tới 8 năm, 3 tháng và 5 ngày!
Dù kênh đào Suez mở cửa trở lại, binh lính Israel vẫn đóng quân ở Bán đảo Sinai cho tới năm 1981, hai năm sau thời điểm Ai Cập và Israel ký Hiệp định hòa bình 1979. Khi lính Israel rút đi, một lực lượng mang tên Quân đội đa quốc gia và các nhà quan sát đã tới kênh đào Suez để duy trì trật tự và bảo vệ kênh. Lực lượng này vẫn ở lại đây cho tới tận giờ.
Hiện trung bình mỗi ngày có khoảng 50 tàu đi qua kênh đào Suez, và tổng lượng vận tải hàng hóa lên tới 300 triệu tấn mỗi năm. Năm 2014, chính quyền Ai Cập đã tiến hành dự án mở rộng kênh đào Suez từ 61m lên 312m trên một quãng đường dài hơn 30km. Dự án mất 1 năm để hoàn tất xây dựng và kết quả là kênh đào Suez đã có thể đón tàu đi qua theo cả hai hướng cùng lúc.
Tuy nhiên bất chấp việc kênh đào đã rộng rãi hơn trước kia, tai nạn gây tắc nghẽn giao thông vẫn thi thoảng xảy ra và vụ mắc cạn của tàu Ever Given chỉ là sự cố mới nhất. Con tàu Ever Given dài 400m, tức gần bằng với chiều cao của tòa tháp Empire State, bị mắc cạn ở tư thế xoay ngang, qua đó bịt toàn bộ giao thông trên kênh đào Suez. Trong một thông báo chính thức Cơ quan quản lý kênh đào Suez nói con tàu đã bị mất lái do gió mạnh và bão bụi, khiến nó mắc cạn.
Ngược dòng lịch sử, năm 1937, tàu Viceroy of India đang trên đường tới Anh đã mắc cạn và khiến 700 hành khách đi trên nó và nhiều tàu khác bị kẹt lại. Sự cố khiến kênh đào Suez ngưng hoạt động một thời gian dài mới được khơi thông.
Năm 1953, tới lượt một tàu chở hàng của Anh mang tên Lord Church cũng bị mắc cạn, khiến 6 tàu khác đi sau nó bị kẹt lại tại kênh đào Suez. Chỉ một năm sau, một tàu chở dầu 10.000 tấn có tên World Peace đã đâm phải một cầu đường sắt chạy qua kênh đào Suez và gây ra một vụ tắc ngẽn khác.
Theo một bài viết trên tờ New York Times, tàu World Peace, thuộc sở hữu của một công ty Hy Lạp, đã thành công trong việc “chặn đứng hoạt động trên kênh đào Sue” và nó làm việc này “hiệu quả hơn cả những gì phe phát xít cố gắng đạt được bằng bom đạn thời Thế chiến thứ hai”. Reuters thì cho biết hơn 200 con tàu đã buộc phải thả neo gần kênh đào Suez để chờ giải quyết sự cố, vốn kéo dài 3 ngày.
Năm 2004, tàu chở dầu Tropic Brilliance bị mắc cạn trong 3 ngày và phải nhờ sự trợ giúp mới có thể nổi trở lại. Năm 2006, tàu hàng Okal King Dor treo cờ Hong Kong với tải trọng 93.000 tấn đã mất lái do bão cát và gió mạnh rồi đâm vào bờ kênh. Phải mất 4 tàu kéo cỡ lớn làm việc cật lực trong 8 giờ mới giúp con tàu trở lại lộ trình ban đầu.
Sự cố gây tắc nghẽn kênh đào Suez gần đây nhất xảy ra vào năm 2018. Và với những gì đã diễn ra với tàu Ever Given vừa qua, người ta hiểu rằng bóng ma sự cố sẽ không buông tha kênh đào Suez, đặc biệt trong hoàn cảnh hoạt động thương mại và vận tải của thế giới đang tăng lên ngày càng mạnh như hiện nay do tác động của đại dịch COVID-19.
Theo laodong.vn
